Уклінно просимо заповнити Опитування про фемінативи  


[Енциклопедія українознавства. Загальна частина (ЕУ-I). — Мюнхен, Нью-Йорк, 1949. — Т. 3. — С. 1096-1103.]

Попередня     Головна     Наступна





7. Транспорт



ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА


Природні умови для транспорту на Україні взагалі сприятливі завдяки рівнинності країни, невисоко положеної над рівнем моря. Гори займають малу частину території, а їх окраїнне положення дуже зменшує невигоди, що їх гористість могла б спричиняти внутр.-укр. транспортові. Щоправда, укр. територія сягає поза Карпати, але з усіх ін. сусідніх гір саме вони найпрохідніші: 8 вихідних перевалів зв’язують Закарпаття з основним простором України. Кримські гори взагалі під цим поглядом значення не мають. Непрохідний Кавказ є великою перешкодою для сполучення, але вже зовнішнього — з Закавказзям. Невеликі перешкоди для комунікації творять стрімкі береги височин, далеко більші /1097/ — подільські яри, поліські болота, деякі широкі ріки.

Вплив кліматичних умов позначається на річковому й морському сполученні (замерзання, низький водостан рік улітку) й на ґрунтових шляхах, що непроходні на весні і восени, коли земля розмокне, й легко доступні взимку. Несприятливо впливає на будівництво битих шляхів брак твердого будівельного матеріялу в переважній частині України.

Сприятливим є комунікаційно-географ. положення України на шляху з Зах. Европи до півд.-сх. Азії (див. стор. 19).

Ці, взагалі добрі, природні умови не використані як слід. Укр. шляхи сполучення не виявляють відповідно високого вкладу праці й капіталу, — вони здебільшого занедбані. Розвиток транспорту на Україні далеко не досягає евр. стану й не відповідає екон. вимогам країни. Основною причиною цього є належність більшої частини укр. земель до Росії, пізніше СССР, країни, що стояла й стоїть щодо сполучення на низькому рівні. До цього ж держави, до складу яких входила Україна, будували шляхи не на те, щоб пов’язати між собою різні частини укр. земель, а на те, щоб сполучити їх із осередками цих держав-окупантів. Тим то, напр., на Україні майже немає залізничих вузлів, а на політ. кордонах, які перетинали укр. землі, видно було сильне ослаблення руху або навіть цілковитий брак його.

Окремі ділянки транспорту розвинені дуже неоднаково. Морська база України порівняно з суходільним транспортом невелика; віками відрізані від моря чужими племенами, українці не могли надати морській плавбі високого розвитку. Ріки відіграли в минулому величезну ролю як шляхи далекого транспорту й напрями розселення, але сьогодні вони здебільшого занедбані й непридатні для новітнього судноплавства. Звичайні шляхи в сучасному їх стані взагалі не надаються до транспорту на велику віддаль. У 1940 р. з перевозу вантажів у самій лише УССР на 358 000 000 т (без звичайних шляхів) на річковий транспорт припадало всього 10 000 000 т, себто 2,8%, на морський — 18 000 000 т, 5%, а решта, себто 92,2% — на залізниці як основний в Україні засіб транспорту.






БЕЗРЕЙКОВІ ШЛЯХИ


Звичайні шляхи, т. зв. ґрунтові, без підбудови й покриття, здебільшого й без ровів та мостів, усе ще переважають, зокрема на Центр. Україні. Кони надто підлягають впливам природи, отже розмочені ранньої весни та пізньої осени, а в теплу пору року пилясті. Для далекого транспорту вони не надаються, ні технічно, бо не придатні для автомобільного руху, ні економічно; кошти перевезення тонни вантажу на 1 км обраховували в царській Росії на 60 коп., тоді як на битому шляху — 6, на залізниці — 1, на ріках — 0,5, морем — 0,0625 коп. Отже вони служать лише для місцевих потреб. Але ними підвозять Сільський товар до залізничих станцій, і затримки на них під впливом погоди й пори року відбиваються на рівномірності вантаження залізничих вагонів (напр., прикрі труднощі з перевезенням буряків до цукроварень мокрої осени).

Биті шляхи з твердою підбудовою, з покриттям, рівчаками й мостами надаються й до далеких перевезень, зокрема з часів запровадження автомобільного руху. Але нормальний розвиток на евр. зразок, хоч і не з евр. інтенсивністю, мали до першої світової війни тільки кол. підавстр. землі, головне Галичина, що налічувала 10 100 км битих шляхів із густотою 18,7 км на 100 км² і стільки ж на 10 000 осіб. Після першої світової війни розбудова шляхів тут підупала, а найвище піднеслося Закарпаття як щодо відносної кількости (2 400 км битих шляхів, або 18,7 км на 100 км² і 32,3 км на 10 000 осіб), так особливо й щодо якости.

Центр. і Сх. Землі (в межах УССР) мали до першої світової війни ледве З 500 км битих шляхів (густота 0,8 і 1,3 км). За першої п’ятирічки ця довжина зросла до 8 900 км у 1935 р. і до 13 700 км у 1940 р. Найбільше битих шляхів побудовано й поліпшено ґрунтових у Донбасі, Дніпропетровщині й на Правобережжі (з огляду на транспорт цукрових буряків). У 1940 р. мало припадати на бл. 200000 км усіх шляхів в УССР — 8 900 битих шляхів, 9 400 км поліпшених ґрунтових і 62 000 км ґрунтових профільованих шляхів. Усі разом укр. землі мали в 1940 р. 31 000 км битих шляхів (густота 3,3 і 9,6), з них на території УССР в сучасних кордонах бл. 29 000 км (5,1 і 7,0) Сучасні відносини подібні, — дуже далекі до густоти зах.-евр. країн (Франція 112,5 км на 100 км²).

До важливіших модерних шляхів, пристосованих до автомобільного руху, належать такі маґістралі: Москва — Харків — Ростов — Орджонікідзе — Тбілісі, Київ — Житомир — Кам’янець Подільський, Житомир — Вінниця, Житомир — Рівне — Львів — Перемишль, Львів — Тернопіль — Проскурів, Ковель — Берестя, Сталіне — Ростов, Сталіне — Маріюпіль, два кримські шосе уздовж півд. і півн. узбіч гір, шосе уздовж Кавказькою побережжя: Анапа — Новоросійське — Туапсе (з відгалуженням до Майкопу) — Сочі — Сухум. Майже зовсім не має битих шляхів півд. частина Правобережжя і зах. частина степової смуги.

Автотранспорт міг би мати на укр. рівнинах тим більше значення, що віддалі до залізничих станцій часто великі. Але в наслідок поганого стану шляхів він не зазнав сильнішого розвитку. Найкраще розвинувся він на Закарпатті (й Буковині), але й там у 1937 р. на 10 000 мешканців припадало всього 13 авт, тоді як, напр., у Франції — 523, в Англії — 511, у Німеччині — 251. В УССР моторизація сильно зросла за п’ятирічок, але з величезною перевагою вантажних авт (перевезення сільських продуктів) над /1098/ особовими (режимові й матеріяльні утруднення подорожей), так що з усіх авт 77% було вантажних (20 — 26% у Польщі, Румунії, Німеччині, Чехо-Словаччині 13% в США). В 1937 р. УССР мала бл. 50 000 автомобілів (16 на 10 000 мешканців).






ЗАЛІЗНИЧИЙ ТРАНСПОРТ


Загальна характеристика. Залізнича мережа України розбудована під кутом потреб держав, до складу яких вона входила. Тому вона не є суцільна, укр. залізниці є здебільша лише відтинками рос. колій, тут немає великих вузлів, а на держ. кордонах, які перетинали укр. землі, залізниці часто переривалися.

До першої світової війни розвиток залізниць на укр. землях під Росією був відмінний від розвитку на укр. території в Австро-Угорщині.

Першу залізницю на укр. землях під Росією збудовано лише в 60-их pp.; вона йшла з Одеси до Балти, незабаром її продовжено до Єлисавету. Найінтенсивніше будувано залізниці в 1870 — 80-их pp. Вони мали сполучати центри Рос. держави з окраїнами, зокрема з найголовнішими містами України й з Чорним морем, водночас полегшуючи вивіз хліба, головного продукту укр. експорту з чорноморських портів. Ці завдання виконували: залізниця Москва — Вороніж — Ростов, яку пізніше продовжено на Кавказ до Владикавказу, лінія Москва — Курськ — Харків — Олександрівське — Севастопіль, Харків — Миколаїв, Київ — Жмеринка — Одеса. Трохи пізніше збудовано лінію Ромен — Лібава, що мала полегшувати вивіз укр. збіжжя до Балтійського моря. Однією з перших була також лінія Маріюпіль — Горлівка, яка в’язала Донбас із морем. Розвиток рівнолежникових ліній почався в Донбасі в напрямі до Дніпрового коліна й Кривого Рогу (обмін вугілля й залізної руди), а далі до цукрових районів Правобережжя. Після 80-их pp. цю мережу колій доповнено, зміцнюючи зв’язок запілля з морем, проводячи перші залізниці на болотах Полісся, будуючи стратегічні лінії на Підляшші. Взагалі до першої світової війни на укр. землях у Росії збудовано бл. 16 000 км залізничих колій, себто 2,9 км на 100 км² і 3,7 км на 1 000 мешканців. Далеко густішу мережу залізниць мали укр. землі в Австро-Угорщині. Найдавнішою була залізниця, що сполучала Львів із Краковом і Віднем; збудована перед 1860 р. Від того часу залізничих колій будовано дедалі більше, при чому точкою їх виходу й природним вузлом став Львів. Він дістав у 60-их pp. зв’язок із Чернівцями й Румунією; тоді збудовано залізниці до Бродів і Підволочиськ, які пізніш зв’язалися з залізницями Центр. і Сх. Земель.

У 70-их pp. Галичину вперше сполучено з Закарпаттям; в той самий час постала підкарпатська залізниця Хирів — Стрий — Станиславів — Гусятин. Пізніше будовано ін. залізниці, які зв’язували Львів із найдальшими закутками краю. На відміну від рос. оборонної системи, австр. залізниці доходили до самих кордонів держави. З Галичини й Буковини вело 10 залізничих колій до рос. кордону, але його перетинали тільки три лінії. В 1914 р. на укр. частину Австро-Угорщини припадало 3 700 км залізничих колій, себто 4,9 на 100 км² і 6,0 км на 1 000 мешканців.

Під час першої світової війни із стратегічних міркувань збудовано низку нових колій, які пов’язали давні залізниці, попереривані при кордонах. Зокрема, Галичина дістала тоді кращу сполуку з півн.-зах. землями. В часи революції й Визвольних Змагань на залізницях панував повний хаос, з якого вони стали підноситися лише в 20-их pp.

В добу між двома світовими війнами розбудовано дещо залізничу мережу на Центр. і Сх. Землях (в УССР 3 500 км нових залізничих колій), проведено часткову електрифікацію залізниць, головне в Донбасі. На Зах. Україні Галичина дістала кращу сполуку /1099/ з Волинню, зате ослабли зв’язки з Закарпаттям та Центр. і Сх. Землями з огляду на нові політ. кордони.

Друга світова війна спричинила колосальне знищення, і лише в 1948 р. транспорт повернувся до стану 1940 р. З другого боку, тепер зліквідовано перерву в сполученні між Зах. Україною й ін. укр. землями.

Тепер заг.-укр. мережа залізниць має 25 100 км довжини, 2,7 на 100 км² і 4,6 на 1 000 населення; числа для УССР: 19 700, 3,2 — 4,7 км. Для порівняння числа для деяких країн: США — 379 400; 4,8; 29; Німеччина — 54 500; 11,6; 8; Франція — 42 500; 7,7; 10,1; Англія — 30 800; 9,1; 6,6; Італія — 17 500; 5; 4; СССР — 85 700; 0,4; 4,9. Залізнича мережа найгустіша в півд.-сх. пром. частині України (4,2 км на 100 км²) і в Галичині та Закарпатті (5,2 км), слабша на Лівобережжі (3,4), Правобережжі (3,1), найслабша в Степовій смузі (2,3), на Поліссі й Передкавказзі.

Швидкість поїздів невелика: 50-60 км на год. на головних лініях, на бічних — удвоє менша. Віддаль між поодинокими станціями на сході надто велика (пересічно 10,8 км), менша в Галичині (3,7) і на Закарпатті (4,2). Забезпечення транспортовими засобами незадовільне.

Проте пасажирський рух зріс на Центр. і Сх. Землях з 49 000 000 осіб та 5 300 000 000 пасажиро — кілометрів у 1913 р. на 200 000 000 і 11 000 000 000 у 1935 і на 300 000 000 і 16 000 000 000 у 1940 р. Перевезення вантажів зросло з 102 000 000 т, або 19 600 000 000 тонно-кілометрів у 1913 р. на 204 000 000 т і 51 400 000 000 т-км у 1935 і на 340 000 000 т у 1940 р. Але цьому збільшенню маси вантажів зовсім не відповідав ріст довжини колій і величина рухомого складу.

Змінялася не лише маса транспортованих вантажів, але й, у зв’язку з індустріялізацією України, характер їх. Ще в 70-их pp. укр. залізниці перевозили переважно збіжжя, згодом щораз більшого значення набирало перевезення вугілля, руд, металів. Цей процес збільшення перевезень сировини для промисловості й півфабрикатів набрав особливої ваги в 30-их pp. Частка деяких найважливіших продуктів у перевезеннях залізниць на території УССР 1913 — 34 pp. у відсотках усієї перевезеної маси така:

Рід вантажів

1913 р.

1934 р.

Збіжжя

10,4

5,9

Цукровий буряк

4,0

2,8

Вугілля, кокус

28,5

39,4

Руди, флюси

13,0

18,4

Будівельні матеріяли

7,3

4,8

Дерево

5,8

5,4

Нафтові продукти

0,3

2,1

Металі

4,1

6,8

Головні залізничі лінії й вузли. Залізничі шляхи прокладено (див. вище) у двох напрямах: південниковому і рівнолежниковому. Перші сполучають Україну з морем, проходять через різні природні смуги, отже вони є шляхами виміни продуктів лісової і степової смуги; це одночасно великі транзитні шляхи, які в’яжуть глибину Сх. Европи з Чорним морем. Цими шляхами приходить з півночі дерево, а відпливає збіжжя, почасти також цукор, вугілля й руди. Рівнолежникові шляхи, крім внутр. укр. значення, зв’язують Україну /1100/ з Зах. Европою, почасти із Сходом; з госп. погляду найважливіші з них ті, що в’яжуть Кривий Ріг із Донбасом.

Укр. запілля сполучають із морем 13 колій. З них найважливіші такі: шлях, що сполучає Київ і Львів з Одесою через Жмеринку, шлях Харків — Запоріжжя — Севастопіль, який є частиною великої маґістралі Москва — Харків — Севастопіль, сполука Донбасу з Маріюполем і Таганрогом і шлях Москва — Вороніж — Ростов, який лише торкається укр. території. Півн. Кавказ має сполуку з Україною через лінію Таганріг — Ростов — Армавір — Грозний і Баку; на станції Тихоріцька цю маґістралю перетинає колія Новоросійське — Краснодар — Сталінград, що сполучає Чорне море з Волгою, а від Армавіру відходить колія до Туапсе — Сочі — Адлер. Цими лініями йшла на Україну нафта, а відходило вугілля.

З Надволжям має Україна сполучення колією Донбас — Сталінград. цією лінією відходить вугілля, а приходить дерево.

З Донбасу й Харкова згадана вже колія йде до Москви через Курськ. Із Києва до Москви йде шлях на Бахмач — Курськ, до Ленінграду — через Чернігів — Гомель. До Сх. Білоруси й прибалтійських країн іде залізниця Ромен — Мєнськ — Лібава, шлях із Коростеня на Оршу і залізниця Рівне — Сарни — Лунинець — Вильно — Ленінград.

У зах. напрямі на Зах. Укр. Землях ідуть чотири рівнолежникові лінії: Берестя — Варшава, Ковель — Холм — Люблин, Львів — Перемишль — Краків і Самбір — Сянік — Ясло. На південь через Карпати в’яжуть Галичину з Закарпаттям чотири залізниці, а біля півд. підніжжя Карпат лежить залізниця Кошиці — Мармароський Сигіт, що сполучає Закарпаття із Словаччиною, Угорщиною та Румунією. З останньою Україну сполучає головне шлях Станиславів — Чернівці — Букарешт, менше значення має шлях Тираспіль — Кишинів — Яси.

Найінтенсивніший рух мають сьогодні залізниці Донбасу й ті, що з нього виходять. Особливо інтенсивний рух на коліях, що в’яжуть Донбас із Кривим Рогом, морем, Москвою, Ленінградом і Надволжям, далі — на коліях, які сполучають Україну, а також глиб Росії й Білоруси з Чорним морем і Передкавказзям.

У зв’язку з комунікаційною політикою Росії на Україні немає великих залізничих вузлів. У Києві перетинаються тільки 2 залізничі колії. На Лівобережжі важливим вузлом є Харків (6 ліній), в Галичині — Львів (9 ліній). До деякої міри залізничим вузлом є весь Донбас і Кривий Ріг. По 5 колій сходиться в Стрию, Станиславові, Тернополі, Ковлі, Бересті, Коростені, Бахмачі.






РІЧКОВИЙ ТРАНСПОРТ


Загальна характеристика. Довжина всіх водних сплавних шляхів на укр. землях доходить до 6 200 км, між ними 200 км каналів.

Природні умови для транспорту на укр. ріках досить сприятливі (див. також Ріки, стор. 94 — 97). Гірських рік небагато, тому спад рік переважно невеликий і допускає плавбу аж по гор. течію. Вихідний напрям річок — з півночі на південь, і вони зв’язують одні з одними різні природні, а заразом госп. райони. Нарешті, різні системи річок зближені в гор. течії, отже їх легко, головне на заході, сполучити каналами. До несприятливих моментів належать довга зимова перерва плавби, 4 — 5 місяців, сильне коливання стану води, зокрема низький стан літом у степовій смузі, часті закрути рік, замулювання (зокрема в лесовій і чорноземній смузі), мілкість лиманів, брак річок, що в’язали б Україну в рівнобіжниковому напрямі.

До цих природних підстав людина додала дуже мало — водне господарство на Україні взагалі екстенсивне. Канали становили ледве 3% природних судноплавних шляхів (у Франції — 44%, в Німеччині — 19%) і вони застарілі. Реґуляції рік не проведено; дещо в цьому напрямі зроблено лише в Галичині й на Буковині, здебільше ще за австр. доби, та на Закарпатті. Занедбання реґуляційних праць пояснюється почасти політ. розірваностю укр. земель, а тим самим рік (Дністер, Прип’ять), а ще більше надаванням головної ваги залізницям у Росії, пізніше СССР. Тому на річковий транспорт припадає в порівнянні з перевезенням залізницями ледве 2 — 3% вантажів, тоді як у Зах. Европі — 20 — 30%.

Дніпровий басейн. Дніпро разом із своїми притоками є найважливішою водною артерією України і другою по Волзі у Сх. Европі. З усіх укр. рік він має найбільше води, перетинає всі природні райони України, його легко сполучити каналами з басейнами ін. рік. До 1932 p., себто до будування Дніпрельстану й затоплення порогів, плавба Дніпром розпадалася на два відтинки, переділені порожистою частиною Дніпра, 80 км завдовжки. Тепер Дніпро судноплавний на всій своїй довжині від Орші до гирла, зокрема в межах України на 1 250 км завдовжки. Судноплавні також великі і многоводні притоки Дніпра в лісовій смузі, насамперед Прип’ять із притоками Стоходом, Стиром, Горинню і Пиною з Ясьолдою і Десна з Соймом, менші притоки Дніпра в смузі лісостепу й Інгулець. Разом Дніпрова система в межах укр. земель має 3 250 км судноплавних і 4 300 км сплавних шляхів.

Дніпровий шлях використовували від найдавніших часів. За княжих часів Дніпро був головною частиною »путі від варяг у греки«, що в’язав Варязьке (Балтійське) море з Руським (Чорним) і Царгородом і був віссю Київської держави (див. стор. 18 і стор. 97). Значення Дніпра відродилося в XVI — XVII ст., коли долі. Дніпро став важливим козацьким шляхом до Чорного моря, а гор. течія з допливами /1101/ мала в складі Литовсько-польської держави значення для транспорту дерева. В 70-их і 80-их pp. XVIII ст. Дніпро пов’язано каналами з системою Висли (Дніпро — Бузький канал) і Німану (Огинський канал), а цим самим Чорне море — з Балтійським (див. ст. 97). Своє кол. значення Дніпро відновив у кінці XVIII ст., коли весь Дніпровий шлях опинився в руках Рос. держави. В 1850-их pp. почалася плавба пароплавами, з початком XX ст. — деякі реґуляційні роботи. В 1912 р. по Дніпрі та його притоках плавало (разом із дол. Богом) 406 пароплавів і 2 566 непароплавних суден, які перевозили 2 — 3 000 000 т вантажу — на гор. Дніпрі головне дерево, на дол. — збіжжя, що становило однак лише 2% всего вантажообігу підрос. України.

Після занепаду транспорту в Дніпровому басейні під час війни в 20-их pp. він піднісся, коли усунуто пороги, до 5 800 000 т у 1935 р. і 10 000 000 т у 1940 р. (3% всього вантажообігу УССР). В 1935 р. перевезено 4 800 000 пасажирів, що становило 3% пасажирського руху (в 1913 р. — 2 400 000 пасажирів).

Як і до війни, найбільше значення в вантажотранспорті на Дніпрі має дерево, що його Дніпром і притоками сплавлюють з півночі. В місцях, де Дніпро перетинають залізниці, вантажі переладовують на залізниці: в Черкасах дерево перевантажують на залізницю до Одеси, в Кременчуці і Крюкові — до Харкова й Миколаєва, в Дніпропетровському — до Донбасу. На другому місці стоїть перевезення будівельних матеріялів, вугілля, руд, збіжжя, нафти. Найважливішим портом Дніпра є Київ (1/2 вантажообігу басейну), бо тут сходяться великі притоки Дніпра, далі — Дніпропетровське й Херсон, що є також морським портом (зокрема транспорт манганової руди й нафти), на Прип’яті — Пинськ.

Для розвитку транспорту в басейні Дніпра матиме в майбутньому велике значення т. зв. плян Великого Дніпра, що передбачає розв’язання ряду проблем транспорту, енерґетики, осушення й зрошення. Частину цього пляну зреалізовано будовою Дніпрельстану й уможливленням плавби в кол. порожистій частині Дніпра. До дальших проєктів належить осушення боліт на півночі й використання запасів води для зрошення земель у дол. степовій частині Дніпра, реґуляція ріки, будова пристаней, насамперед у Херсоні, й суден. На дальших етапах має бути створений суцільний водний шлях між Херсоном і Ригою та Ленінградом, себто віднова давнього варязького шляху, модернізація Дніпрово-Бузького каналу (пов’язання України з Вислою і Данціґом), пов’язання Дніпра з Донбасом pp. Самарою й Вовчою та Дінцем, з Москвою — ріками Десною-Болвою-Жиздрою й Окою. Реалізація цих проєктів дала б, м. ін., дешевий шлях для обміну промислових районів України вугіллям і рудою.

Транспорт на ін. ріках має другорядне значення. Дністер має багато закрутів, невирівняне дно, пороги біля Ямполя, а між двома світовими війнами становив на довгій лінії кордон між СССР і Румунією, що зовсім унеможливлювало плавбу. Судноплавний він від Нижнева (800 км), але в дійсності лише від Могилева Подільського (360 км), а на 655 км тільки сплавний. Значення Дністра збільшило б поглиблення його русла й пов’язання каналами з Сяном і Вислою та Прутом. До першої війни рух вантажів був 240 000 т.

Підрядне значення має плавба в дол. частині Бога через пороги і його маловодність; судноплавний на 100 км нижче Вознесенського. Інгул судноплавний від Пересадівки до Миколаєва, Інгулець — від Калініндорфу до гирла.

Дін має менше значення для транспорту від Дніпра через свою маловодність (в 1935 р. вантажообіг — 754 000 т); до того ж він пливе укр. територією лише нижче Ростова. З приток Дону судноплавний на довжині 360 км Дінець, але він мілкий і маловодний. Транспортове значення Дону збільшилося б при сполученні його з Волгою (на лінії Калач-Красноармейськ біля Сталінграду — 70 км) і з Каспієм за посередництвом Манича.

На Передкавказзі судноплавна лише Кубань на довжині 230 км. Рух вантажів у 1935 р. — 230 000 т.

Ріки балтійського сточища, головне Сян і Буг, сплавні й важливі для наміченої сполуки Дністра з Вислою і вже наявної — Дніпра з Вислою.

Численні річки на Поліссі і — головне — в горах мають значення лише для сплаву дерева; це саме стосується до Тиси й Пруту.






МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ


Загальна характеристика. Чорне й Озівське моря, до яких прилягає на широкій лінії Україна на півдні, легко доступні для всієї України, бо вона пов’язана з ними ріками, що течуть концентрично, а також залізницями. Обидва моря мають велике комунікаційне значення і для тих країн Сх. Европи, які з ними безпосередньо не зв’язані (Росія, Білорусь). Деякими несприятливими моментами для плавби на укр. морях є плиткість при берегах, зокрема Озівського моря, мала розчленованість побережжя, замерзання при берегах і в портах (див. стор. 89 — 92), але все це за теперішнього стану техніки становить незначні перешкоди (напр., за допомогою криголамів забезпечений вільний доступ до портів). Тільки занедбання морського транспорту за царської Росії та припинення зв’язків із закордоном за большевицької окупації зменшили вагу мореплавства для України.

В 1914 р. чорноморська й озівська торговельна фльота під рос. прапором складалася з /1102/ 416 пароплавів, 887 вітрильників, 22 моторових човнів; разом 473 000 брт (42% всерос. тоннажу, 13 місце в світі). Укр. порти обслуговували здебільшого чужі пароплави, передусім грецькі. Увесь рух. укр. портів давав ледве 17 000 000 т, себто 12% усього вантажообігу України.

Перша світова війна зруйнувала плавбу: торговельна фльота УССР складалася в 1922 р. всього з 66 пароплавів, портові споруди занепали. Лише за часів п’ятирічок відбудовано фльоту, і на переломі другої світової війни тоннаж укр. фльоти й товарообмін досягли довоєнних розмірів. З чорноморських і озівських портів змодернізовано і змеханізовано порти в Херсоні, Маріюполі, Новоросійському, Ростові, Туапсе.

Весь вантажообіг укр. портів, що при кінці 30-их pp. досягнув бл. 20 000 000 т, ділиться на т. зв. малий каботаж (товарообмін між різними сов. портами Чорного й Озівського морів), великий каботаж (товарообмін із сов. портами ін. морів) і зв’язки з закордоном. Малий каботаж обіймає головне вугілля, нафту, руди, сіль, рибу тощо; великий — сіль, промислові вироби, цинкові концентрати, хібінські апатити. Для закордонної плавби характеристична повна перевага експорту над імпортом, який становив 1913 р. 13%, 1934 р. — ледве 5%. Це зв’язане з колоніяльним станом України щодо Росії: вона мусіла вивозити свої продукти поза межі СССР — і стягати для нього закордонну валюту, але купувати продукти можна було лише в СССР. Взагалі обороти з закордоном становили перед першою війною половину всіх оборотів укр. портів, перед другою — лише третину. В експорті за кордон головне значення мають збіжжя, дерево, залізна й манґанова руди, цукор, каолін тощо. В усіх родах вантажообміну до першої війни на першому місці стояло збіжжя (в 1913 р. 45% обороту портів підрос. України), на другому — вугілля (20%), далі руда (8%), цукор (2,5%), металі (2,6%), сіль, будівельні матеріяли, нафта (1,1%). Перед другою світовою війною на перше місце вийшло кам’яне вугілля, на другому — нафта, лише на третьому — збіжжя, далі руди, металі, дерево, сіль, будівельні матеріяли, цукор. Пасажирський рух дуже зріс, але тільки між своїми портами (в 1935 р. — 2 800 000 осіб у всіх портах Чорного й Озівського морів — у тому 1 900 000 у портах УССР).

В прибережній плавбі беруть участь майже виключно місцеві кораблі під прапором СССР. В закордонній плавбі, а почасти у великому каботажі переважають, як і до війни, закордонні кораблі, насамперед грецькі, англ., італійські.

Головні порти. До першої світової війни головним портом України була Одеса, найбільший порт Чорного моря і другий у Рос. імперії (по Петербурзі). Був це єдиний порт, де довіз (2 100 000 т) був урівноважений вивозом (2 100 000 т). Ін. укр. порти були майже виключно вивозові. Найбільше значення з них мали: Миколаїв (2 100 000 т обороту), Новоросійське (2 000 000), Маріюпіль (1 900 000), Херсон (1 100 000), — переважно вивіз збіжжя. В 30-их pp. центр ваги перемістився з зах. портів на сх. у зв’язку із зменшенням вивозу збіжжя й збільшенням обороту сировини й півфабрикатів важкої індустрії: висунулися Маріюпіль — порт Донбасу, Новоросійське, Керч.

І сьогодні головним портом України є Одеса. Оборот наприкінці 30-их pp. — бл. 4 000 000 т — вивіз збіжжя, цукру, дерева, довіз нафти, колоніяльних товарів, сировини для різних родів індустрії. В Одесі скупчується імпорт із-за кордону, тут найбільший вантажообмін із сов. портами з ін. морів і головна точка пасажирського сполучення. Прилучення до СССР Басарабії й Зах. України збільшило запілля, а цим самим вагу Одеси. Менше значення мають сусідні: Миколаїв з оборотом бл. 2 000 000 т; крім збіжжя, завантажуються тут руди з Кривого Рогу й Никополя. Росте значення Дніпрового порту Херсону (з часу, коли увесь Дніпро став судноплавним); оборот до 1 500 000 т, вивіз збіжжя, руд і дерева. Побіч Одеси на перше місце висувається Маріюпіль над Озівським морем, що став головним портом Донбасу, з оборотом понад 3 000 000 т; звідси вивозять вугілля до Керчі й за кордон, довозять керчинську руду. Портами басейну Дону є Ростов і, почасти, Таганріг. З кримських портів найважливіший військовий Севастопіль, Феодосія (вивіз хліба й овочів), Керч (вивіз руд, довіз вугілля). Головним портом Півн. Кавказу є Новоросійське — побіч Одеси й Маріюполя третій порт укр. земель, оборот до 3 000 000 т; вивіз хліба, дерева й цементу. Туапсе (до 2 000 000 т) вивозить майкопську нафту, збіжжя, дерево.

Другорядними портами є Аккерман (Білгород) у гирлі Дністра, Очаків, Скадівське, Гола Пристань, Евпаторія, Геничеське, Бердянське (Осипенко), Темрюк, Анапа, Сочі й ін.






ПОВІТРЯНИЙ ТРАНСПОРТ


Повітряний транспорт на укр. землях може мати й всесвітнє значення, бо через них іде найкоротший шлях Англія-Індія.

Нині всі більші міста України сполучені між собою повітряними шляхами. Крім того, укр. землі сполучені з ін. республіками СССР, насамперед із Москвою, слабше — з Польщею, Чехо-Словаччиною, Румунією. /1103/ Найважливіші осередки повітряного транспорту України — це Київ і Харків, менше значення мають Одеса, Львів, Ростов. Найважливіші лінії: Москва — Харків — Ростов — Тбілісі і Баку — Туркестан, Київ — Москва, Київ — Симферопіль, Київ — Варшава, Харків — Одеса, Одеса — Симферопіль та ін.

Загальна довжина повітряних ліній на укр. землях доходить до 20 000 км. Авіяція, як і в цілому СССР, використана головним чином для поштового й службового призначення, в меншій мірі — для цивільного користування.

Р. ДимінськийВ. Кубійович


Література: Friebel O. Der Handelshafen Odessa. Бресляв 1912; Оппоков Е. Водные богатства Украины. Х. 1925; Грицай П. Транспорт та зв’язок України. Х. 1927; Бурукдуківський Л. Проблеми електрифікації залізниць України. Х. 1931; Козюра С. Проблеми транспорту в нар.-госп. пляні УСРР другої п’ятирічки. Господарство України, III — IV. 1932; Инсаров А. Новые водные пути второй пятилетки. М. 1933; Связь во втором пятилетии. Под общей редакцией И. Уншлихта, II. М. 1933; Шовгенів І. Водне господарство в басейні р. Дніпра на Україні. Праці Укр. Наук. Інституту, XX. В. 1934; Blum O. Der Südosten, verkehrspolitisch betrachtet. Берлін 1941; Хачатуроа Г. Пути развития транспорта СССР. М. 1941; Schowheniw I. Das Verkehrswesen der ukrainischen Gebiete. Publicationsstelle. Берлін. 1942; Кубійович В. Географія транспорту (України). Географія України й сумежних земель. Кр.-Л. 1943.










Попередня     Головна     Наступна


Етимологія та історія української мови:

Датчанин:   В основі української назви датчани лежить долучення староукраїнської книжності до європейського контексту, до грецькомовної і латинськомовної науки. Саме із західних джерел прийшла -т- основи. І коли наші сучасники вживають назв датський, датчанин, то, навіть не здогадуючись, ступають по слідах, прокладених півтисячоліття тому предками, які перебували у великій європейській культурній спільноті. . . . )



 


Якщо помітили помилку набору на цiй сторiнцi, видiлiть ціле слово мишкою та натисніть Ctrl+Enter.

Iзборник. Історія України IX-XVIII ст.