[Енциклопедія українознавства. Словникова частина (ЕУ-II). — Париж, Нью-Йорк, 1980. — Т. 9. — С. 3247-3252.]

Попередня     Головна     Наступна

Травестія, один з видів гумористичної поезії, в якому твір серйозного або й героїчного змісту «перелицьовується» на комічний. Клясичний приклад Т. в укр. літературі — «Енеїда» І. Котляревського, в основу якої покладена героїчна поема Верґілія, героїв якої (з богами включно) І. Котляревський переодягнув в укр. нац. одяг і гумористично зобразив на тлі укр. побуту. До Т. вдавалися також послідовники І. Котляревського (К. Думитрашко). На Україні Т. відограла ролю в процесі відродження кін. 18 — поч. 19 в., позначеного переходом літератури на нар. мову.

Трав’янка, чекан (Saxicola), рід комахоїдних птахів ряду горобиних, родини дроздових. Довж. 12 — 20 см, вага 14 — 20 г. На Україні 2 види: Т. лугова (S. rubetra L.), повсюдний гніздовий птах, і Т. чорноголова (S. torquata L.), гніздовий птах на Прикарпатті та (рідкісний) у зах. обл.

Трагедія, один з видів драми, в основі якого лежить особливо напружений, непримиренний конфлікт, що найчастіше закінчується загибеллю героя, який опиняється перед нездоланними перешкодами. В укр. літературі типово трагедійні образи й ситуації є в п’єсах багатьох письм., зокрема в І. Франка, М. Кропивницького. Виразно трагедійними є «Оборона Буші» М. Старицького, «Сава Чалий» І. Карпенка-Карого, драматичні поеми Лесі Українки. За сов. часу трагедійний характер мають «97» і «Патетична соната» М. Куліша, «Фавст і смерть» О. Левади. Жанром оптимістичної трагедії називають «Загибель ескадри» О. Корнійчука.

Тракторобудування, галузь машинобудування, яка продукує для застосування у сіль., ліс. та водному госп-ві, будівництві та вантажно-розвантажувальних роботах різні види тракторів (Тр.), тракторні та комбайнові двигуни, вузли, аґреґати, запасні частини та деталі до них. За допомогою Тр. можна механізувати багато робіт; це стосується зокрема сіль. госп-ва, в якому наслідком зростання продуктивности праці частина працівників може відходити в пром-сть.

Продукція невеликого ч. Тр. колісного типу марки «Запорожець» почалася на Україні на зав. у Великому Токмаку вже 1923, масова продукція — щойно з побудовою 1931 тракторного зав. ім. Серго Орджонікідзе в Харкові (побудованого так, щоб на випадок війни його можна було переставити на продукцію танків). До 1954 продуковано на Україні перев. Тр. типу СХТЗ, які замінено моделями АТ-54, Т-75 та Т-74; від 1971 переважає модель Т-150 (потужність 150 к. с., швидкість до 15 км/год.), який витримує порівняння з Тр. на Зах. Зростання продукції Тр. на Україні у 1928 — 77 видно з табл: (у тис. штук, у дужках % до всього СССР):

* Зменшення з уваги на перехід до будови більших моделів.

Значну частину продукованих на Україні Тр. вивозять до ін. р-нів СССР та поза його кордони.

У 1970-их pp. 22 зав. на Україні продукували Тр. або частини до них. Центром Т. є Харків (зав.: Тракторний ім. С. Орджонікідзе, моторобудів. зав. тракторних самохідних шасі «Серп і Молот», зав. тракторних двигунів, заз. «Поршень» та ін.); ін. зав. є у Вінниці, Кіровограді, Києві.

Трамвайний транспорт, вид міськ. електротранспорту, на Україні до сер. 1950-их pp. основний вид Міського транспорту, тепер один з 4 гол.: 1976 на перевіз пасажирів у міськ. транспорті трамваями (Т.) припадало 21,0%, автобусами (у внутр. міськ. транспорті) 50,6%, тролейбусами 24,9%, метрополітеном 3,5% (у % у 1970: 26,7, 48,5, 22,9, 1,9; у 1965: 38,7, 40,0, 20,1, 1,2; у 1940: 96,2, 1,8, 2,0, 0).

На Україні перший електричний Т. (і перший у Рос. Імперії) почав діяти у Києві 1892 (на лінії Поділ-Хрещатик, довж. 1,5 км), у Львові 1894 (його попередником був кінний Т. з 1888), 1898 у Катеринославі й Севастополі, 1899 у Житомирі; 1914 вже 14 м. мали Т. т., і він поступово витиснув «конку». Розвиток Т. т. в м. УССР видно з табл. (ч. на 1914 і 1928 приблизні) (див. табл. на стор. 3248).

До сер. 1950-их pp. ч. пасажирів у Т. т. зростало значно сильніше, ніж збільшення ч. трамвайних вагонів, тому Т. завжди переповнені. З 1960-их pp. Т. т. не зростає, а то й зменшується, але порівняно з Зах. Европою відограє ще досить велику ролю. На відмирання Т. т. впливає невелика його швидкість — сер. 15 км/год., у деяких центр. р-нах міст ледве 7 — 8.

В. К.

Транзитивні дієслова, інакше — перехідні, що виражають дію, спрямовану на якийсь предмет, виражений у реченні прямим додатком, іменною частиною мови у знахідному відмінку (напр., читаю книжку). Іноді додають до властивих перехідних («прямо перехідних») ще «непрямо перехідні» дієслова, такі, що керують у значенні об’єкта“ дії ін. відмінком, ніж знахідний, або поєднуються з додатком за посередництвом прийменника (напр., цікавлюся книжкою, дивлюся на книжку). Транзитивність в укр. дієслові виключає рефлексивність (уживання постфікса -ся) і навпаки. Т. дієслова як правило можуть творити пасивний дієприкметник і пасив взагалі.

Транквіліон Кирило, див. Кирило Ставровецький.

Трансільванія, див. Семигород.

Транскрипція, наук. система запису мови, що вживається в мовознавстві і має на меті послідовно відбити звуковий склад мови, чого часто не робить звич. ортографічна система.

Фонологічна (або фонематична) Т. записує фонеми (див. «ЕУ І», стор. 329 — 30). Для цієї Т. укр. мови пристосовують укр. абетку, але без літер ї, є, я, ю, щ; замість в може вживатися ў (див. «ЕУ І», табл. на стор. 327 — 28). Ідеально кожна фонема мала б передаватися однією літерою; тому м’які ть, дь ... також пишуть як т’, д’..., а дз, дж позначають спеціяльними ліґатурами. Також широко вживається Т. латинськими літерами (за порядком колонок згаданих табл.): i e y u o a, p b m й(v) f v t d s z c dz l n š ž č dz r t’ d’ s’ z’ c’ l’ r’ n’ j k g x(ch) (dz і dž теж часто позначають спеціяльними ліґатурами). Напр., суди, сюди, що передаватимуться як судú, с’удú, шчо, або sudý, s’udý, ščo.

Фонетична Т. має призначення передати вимову якнайточніше, застосовуючи різноманітні додаткові знаки: напр., ненаголошене е, и — як [е^и] чи [и^е]: [не^ису], і варіянти фонеми [в]: [v, w] [voda/woda] (де v, w подібні до англ. v, w), напівм’яке [в’] [в’ін]; [ä] варіянт /а/, як у [c’äd’ сядь]; довгота звука позначається [:] і наголос [‘], напр., [роз:у‘ти] /роззути/. (Фонологічну Т. часто подають між скісними дужками / /, а фонетичну Т. — між квадратовими [ ]). Кількість знаків може бути більша чи менша, і Т. відповідно буде точніша чи спрощена. На основі латинських літер з додатковими знаками побудовано міжнар. фонетичний алфавит для фонетичної та фонологічної Т. всіх мов, який одначе майже ніколи не використовується в укр. мовознавстві.

Рідше вживана морфологічна Т. (позначувана {} або < >) використовується, щоб виділити морфеми (див. «ЕУ І», стор. 332), іґноруючи ті чергування звуків, що відбуваються автоматично, напр., основа слова палець — пальця транслітерується як <пал’≠ц’—>, бо е з’являється автоматично, коли після ц’ нема голосного, а пом’якшення л зникає автоматично перед е.

Для написання в іншомовних вид. латинськими літерами укр. слів вживається міжнар. наук. система Т., або правильніше, транслітерації, що складається з відповідників до укр. літер ( а не фонем; за порядком укр. абетки): a b v h g d e je ž z y j i ji k l m n o p r s t u f x(ch) c č š šč ju ja ’(ь); укр. апостроф інколи передається в цій системі подвійним апострофом чи лапками: ”. Міжнар. система застосована в мовознавчих розділах англомовного вид. ЕУ і в майже всіх мовознавчих і частині літературознавчих, іст. та ін. вид. всіма зах. мовами. Мінусом цієї системи є незвичність для зах. читача форми літер ž, š, č і вимови деяких ін. (напр., j для англ. чи франц. читача асоціюється з /дж/ або /ж/, а не з /й/; тому існують ще «популярні» або «літ.» системи, що вживаються часто в не-мовознавчих вид. Так, англомовне вид. ЕУ в ін. розділах вживає системи, що відрізняється від міжнар. такими літерами: zh (ж), ï (ї), kh (х), ts (ц), ch (ч), sh (ш), shch (щ); на поч. слова ye (є), y (й), yu (ю), ya (я), а в сер. та кін. слова відповідно ie, i, iu, ia. Конґресова Бібліотека (ЗДА) вживає ie, iu, ia (з «дашками») та i («коротке») також і на поч. слів, тоді як у багатьох вид. для ширшого читача та у деяких акад. вид. ye, y, yu, ya вживається у всіх позиціях. Хиби «популярних» систем — у певному браку однозначности (y = и, й, або i = і, й; zh = зг, ж; напр. zhadaty може бути згадати або жадати). «Популярна» транслітерація в ін. зах. мовах має відповідні специфічні риси, напр., у франц. ou (у), j (ж), tch (ч), ch (ш), chtch (щ); у нім. sh (ж), ch (x), z (ц), s (з), ss (c), tsch (ч), sch (ш), schtsch (щ), je (є), j (й), ju (ю), ja (я).

Передача іншомовних слів укр. абеткою має елементи як транслітерації, так і дуже сильні елементи фонологічної Т.: напр., есп. Juan = Хуан; якщо ж Т. вібувається через посередництво третьої мови, це може спричинити непослідовність та перекручення; напр., есп. Juan через франц. (і рос.) = Жуан; в УССР через рос. мову запозичено поль. Gierek = Герек (замість Терек), або з протилежною помилкою там самим шляхом з серб. Београд (з твердим б) — Белград.

Література: The Principles of the International Phonetic Association. Лондон 1949; Сучасна укр. літ. мова. Вступ. Фонетика. К. 1969; Journal of the International Phonetic Association. Лондон 1971.

В. Свобода

Транслітерація, механічна передача одного письма засобами ін. при другорядній ролі звукової точности (напр., укр. ряд транслітерується славістичною латинкою як rjad, хоч ніякої йоти нема тут у вимові). Цим Т. відрізняється від транскрипції, що має на меті точну фонетичну або фонологічну передачу звуків. Найкраща Т. така, яка дозволяє легко вернутися у потребі до ориґінальної системи письма. Укр. кирилиця транслітерується у славістичній практиці латинкою з застосуванням чес. діякритичних значків (č, š, ž, апостроф для пом’якшення) і зрівняння x = х. У літ. бібліотечній і телеграфічній практиці існують різні нац. системи Т. укр. кирилиці з використанням нац. правописів (напр., система Конґресової Бібліотеки ЗДА). Заг.-прийнятої Т. ін. систем письма укр. кирилицею покищо не існує (правописи 1928 — 29 і 1933 — 46 реґулюють лише асиміляцію чужомовних слів укр. мовою, а не Т.), що унеможливлює, напр., екон. писання укр. наук. праць тільки однією абеткою.

Б. С.

Трансністрія, адміністративно-політ. одиниця на півд. зах. України, яку німці на підставі договору в Бендерах (30. 8. 1941) віддали під тимчасову рум. цивільну управу. Т. (таку назву вживали рум. історики з поч. 20 в. для земель на сх. від Дністра) охоплювала територію (бл. 40 000 км² з 2,2 млн меш.) між Дністром і Богом до р. Лядової і Рову на півн. і поділялася на 13 пов. і 65 р-нів. Губернатором Т. призначено Ґ. Алексіяну з осідком в Одесі (спершу в Тирасполі); він підлягав «Військ.-цивільному кабінетові для управління Басарабією, Буковиною і Т.» при Раді мін. Румунії. Адміністрація Т. була обсаджена вихіднями з Румунії. Спеціяльні комісії «румунізації й колонізації» румунізували наддністрянські пов., а офіц. вживаними мовами були рум., рос. й нім. При кін. 1941 з Басарабії й Буковини до Т. переселено бл. 110 000 жидів, де багато з них і загинуло; а в квітні 1943 з Рибницького до Очаківського пов. евакуйовано 3 000 українців. У школах (1943 було 1 300 чотириклясних і 700 семиклясних, низка сер.) навчання відбувалося укр., а також рум. (10%), рос. і нім. мовами. В Одесі діяли високі школи, зокрема ун-т з рос. мовою навчання. Укр. культ. діяльність була заборонена. Спершу рум. адміністрація зберігала колгоспи й радгоспи, а з березня 1942 колгоспи перетворено на «трудові общини», що поділялися на бриґади з 20 — 30 родин, які були зобов’язані обробляти по 200 — 400 га землі. Пром. і торг. підприємства були віддані в користування рум. урядовцям або держ. кооперативам. На церк. відтинку румуни передали правос. населення під опіку рум. патріярхату в Букарешті, який вислав до Одеси «Рум. правос. місію Т.» з рум. свящ. Її очолював спершу архимандрит Ю. Скрібан, потім митр. Вісаріон Пую (1942) і єп. Антін Ніка (1943). Діяли також місц. правос. свящ. УАПЦ, «тихонівці» й «обновленці». Усього було 300 — 400 церков (з 617 свящ.) і 12 манастирів.

З наближенням фронту на поч. 1944 Т. передано рум., згодом нім. військ. управі. У березні 1944 Т. зайняли сов. війська.

А. Жуковський

Транспорт УССР 1950 — 77 (про Т. до 1950 див. «ЕУ І», стор. 1096 — 1100). Т. важливий сектор нар. госп-ва, який в економіці України становить 12 — 13% всіх коштів продукції, а в таких галузях, як нафтопереробна, вугільна чи хем., доходить до 27 — 35%. Т. поділяється на залізничий, річковий, морський, автомобільний, повітряний, трубопровідний і міський пасажирський. 1977 обіг сектора Т. (включно з сектором зв’язку) обчислювано (у сов. обчисленнях без пасажирського Т.) на 4,1 млрд карб. (5,6% усього нар. доходу УССР, 1956 — 3,1%). 1975 на Т. працювало 1,7 млн осіб (10,8%). Частка України в заг.-союзній продукції Т. 1975 становила 16,1%, ч. працюючих — 18,5%.

Наступні табл. дають заг. уявлення про розвиток гол. галузів Т. за останні 25 pp. порівняно з 1940. Довж. комунікаційних ліній (у тис. км; у дужках % до всього СССР):

Зростання мережі шляхів з твердим покриттям пов’язане з зростанням автомобільного Т. Проте з уваги на прискорений екон. розвиток ін. р-нів СССР (зокрема азійської його частини) частка України пропорційно до ч. населення нижча від сер. для СССР, але дуже висока пропорційно до її території (ледве 2,7% всього СССР). Крім залізниць заг. користування, багато підприємств й екон. орг-цій України мають свої зал. шляхи: 1977 — 23 400 (1950 — 11 800) км з вантажообігом 15,4 млрд т/км. Значно більше від зростання мережі шляхів було зростання вантажо- і пасажирообігу. Вантажообіг (млрд т/км) України (у дужках його частка в СССР):

Питома вага вантажообігу різних галузів Т. УССР зазнала таких змін (у дужках % України до всього СССР):

На ближчі відстані переважає автомобільний вантажообіг. Якщо брати до уваги лише перевіз вантажів, не зважаючи на відстані, він зазнав таких змін (у млн т):

Пасажирообіг (млрд пасажирських км) зазнав за 1940 — 75 таких змін (у дужках % України до всього СССР):

Питома вага окремих галузів Т. в пасажирообігу України:

Попри дальше зростання зал. пасажирообігу, з сер. 1960-их pp. порівняно з автомобільним він зійшов на другий плян. Особливо швидко зростає перевіз пасажирів автобусами (гол. на короткі відстані): 1977 — 7484,2 млн (1940 — 29,4), відповідно залізницею: 512 і 243 млн. Крім того, бл. 8% всього пасажирообігу України припадає на пасажирообіг легковими автомобілями. Найшвидше зростає повітряний пасажирський Т.: перевіз пасажирів зріс за 1940-77 pp. з 34 000 до 11,2 млн.

Залізничий Т. Праця зал. Т. стала ефективнішою завдяки різним технологічним удосконаленням: на 1977 електризовано 31% зал. мережі України (1950 — 1%), збільшено довж. паралельних ліній (за останні 10 pp. на 1230 км); 1970 — 54% вантажів перевезено електричною тягою, 43% — тепловозами. Для перевезення вантажів вживають перев. чотири-, шести- й восьмивісні вагони, спеціялізовані вагони та модерні електровози типу ВЛ 8, ВЛ 60 та ВЛ 80. Для пасажирських перевезень в ужитку є електровози ВЛ 60 П. Зріс також заг. рівень автоматизації й механізації зал. Т. Вантажний зал. Т. України порівняно з амер. повільніший і перевозить менше вантажів на вагон, але завдяки інтенсивнішому уживанню вагонів та паровозів — продуктивніший.

З усіх перевезених на Україні вантажів 1977 28,4% припадало на кам’яне вугілля (1965 — 31,0%), 23,4% (19,9%) на мінеральні будів. матеріяли, 13,1% (13,2%) на різні руди, 6,0% (4,4%) на нафту і нафтові продукти, 2,6% (2,9%) на збіжжя. Докладніше про зал. Т. за 1950-і pp. див. «ЕУ» 2», стор. 732 — 34.

1971 на зал. Т. працювало 74 000 осіб, тобто понад 1/4 усіх працюючих на транспорті і 2,6% у всьому нар. госп-ві (1940 — 5,4%).

Автомобільний Т. (авт. Т.) розвинувся на Україні швидко по другій світовій війні; його розвиток відбувався рівнобіжно з зростанням автомобільної пром-сти (див. Транспортна пром-сть). Хоч довж. всіх автомобільних шляхів зменшилася в УССР з 270 800 км у 1940 до 165 300 км у 1977 (деякі шляхи перестали бути маґістральними завдяки ефективнішому розміщенню нових шляхів з твердим покриттям), довж. шляхів з твердим покриттям збільшилася з 29 300 до 116 700 км у 1975; з них ледве 20 км (Київ — Бориспіль) припадає на 4-колійні автостради. Важливішими маґістралями є шляхи: Київ — Москва, Москва — Харків — Симферопіль, Київ — Харків — Ростов, Київ — Рівне — Львів, Київ — Дніпропетровське — Донецьке, Ленінград — Київ — Одеса, Житомир — Кам’янець Подільський, Львів — Чернівці; на Кубані (Краснодарський край) є 10 900 км автомобільних шляхів з твердим покриттям, з них найважливіші: Ростов — Армавір (Грозний), Ростов — Краснодар — Новоросійське, Анапа — Новоросійське — Сочі. Авт. Т. важливий зокрема для перевезення вантажів і пасажирів на короткі відстані. Він перевозить утроє більше вантажів порівняно з ін. родами Т., але лише 9,3% всього вантажообігу України. Уже на кін. 1960-их pp. пасажирським авт. Т. були сполучені всі обл. та районні центри і 9 300 колгоспів та радгоспів. Реґулярні пасажирські перевезення автобусами функціонують (на 1977) у 390 м. та с. н. т., таксомоторами в 457 ін. місцевостях. На кін. 1960-их pp. діяло 14 350 маршрутів авт. Т. з бл. 150 000 працівників.

Авт. Т. заг. вжитку підпорядкований респ. мін-ву будови і використання шляхів, решта — різним підприємствам й екон. орг-ціям. Досліди в ділянці авт. Т. провадить Держ. автомобільно-дорожній н.-д. ін-т у Києві з філіялами у Дніпропетровському, Одесі, Львові і Симферополі.

Повітряний Т. (пов. Т.) зазнав також великого розвитку за повоєнних pp. За цей час закладено багато повітряних ліній та побудовано нові аеропорти й реконструйовано низку досі діючих. Тепер усі обл. та багато районних центрів мають повітряне сполучення. Київ (Бориспіль), Львів й Одеса є міжнар. аеропортами. Регулярне повітряне сполучення встановлене між укр. повітряними портами й Беоґрадом, Будапештом, Букарештом, Варшавою, Берліном, Прагою, Софією, Варною, Віднем, Франкфуртом над Майном, Парижем та багатьма м. СССР. Переважає перевезення пасажирів на короткі відстані. Для сер. ліній користуються літаками типу ТУ — 124, ТУ — 134, ТУ — 154 (пересічно на 40 — 50 місць, швидкість 800 — 900 км/год.); для далеких — ТУ — 114 або ІЛ — 62 з дещо більшою швидкістю. До найбільших належить літак АН — 22 «Антей» (на 720 пасажирів або 80 т вантажу, швидкість 740 км/год.). 1975 повітряна фльота України виконала авіохем. роботи в сіль. і ліс. госп-ві на 16,7 млн га. Роботою пов. Т. на Україні керує Укр. Управління цивільної авіяції, найбільше з усіх реґіональних управлінь СССР, підпорядковане союзному мін-ву в Москві. Докладніше див. Авіяція (Доповнення).

Міський Т. включає метрополітени, трамваї, тролейбуси та внутрішньоміські автобуси. Метрополітени є в Києві (20,3 км) і Харкові (9,8 км); 1977 вони перевезли 340,0 млн пасажирів. Трамваями забезпечені 25 м. (довж. лінії 2 008 км; 1 837 млн пасажирів), тролейбусами 37 м. (2 888 км і 2 267 млн пасажирів), автобусами перевезено 4 467 млн пасажирів. Див. також Міський транспорт.

Морський Т., див. Озівське м. і Чорне м.

Річковий Т., див. стор. 2 530 — 32 та Дніпро. Трубопровідний Т., див. окремо.

Література: Hunter H. Soviet Transportation Policy. Кембрідж 1957; Соловей Д. Колоніяльна політика ЦК КПСС у світлі цифрових даних про транспорт і зв’язок України, ж. Вільна Україна, ч. 22 Детройт 1959; Хачатуров Г. Транспортная система СССР. М. 1960; Довлгаль М., Грибников С. Автомобильные дороги Украины и их развитие в семилетке. К. 1960; Саранцев П. География путей сообщения СССР. М. 1962; Яшник М. Железнодорожный транспорт Украины за 50 лет. К. 1968; Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство Украинской ССР. К. 1968; Ляховецкий М. Крила Украины. К. 1971; Столбовой В. Транспорт Украинской ССР. К. 1971; Зотов Д. Транспорт на пороге десятой пятилетки. М. 1975; Проблемы развития транспорта Украинской ССР. К. 1977.

І. Коропецький і Р. М.

Транспортне машинобудування, важлива ділянка машинобудування, яка охоплює галузі: зал. машинобудування, суднобудування, автомобільну та авіяційну пром-сть. Останні розвинулися щойно по другій світовій війні.

Зал. машинобудування охоплює ділянки: Вагонобудівництва і Вагоноремонтні майстерні, Паротягобудування і Тепловозобудування. З них на Україні найкраще було розвинене паротягобудування; 1957 його замінило тепловозобудування. Тепер продукуються маґістральні тепловози (зав. у Харкові та Ворошиловграді), електровози, різні вантажні вагони (зав. в Дніпродзержинському, Крюкові, Кадіївці), вагони-цистерни (зав. у Жданові), натомість не будують пасажирських вагонів. Між 1965 і 1977 продукція тепловозів зросла на Україні з 25 до 1 278 штук (95,1% продукції СССР), а вантажних маґістральних вагонів з 9 700 у 1937 до 17 600 у 1940 і 37 865 у 1977 (52,7% продукції СССР).

Суднобудування репрезентоване на Україні великими верфами в Миколаєві, Севастополі, Керчі (танкери) та Києві (кораблі річкової фльоти).

Автомобільна пром-сть. Тепер продукуються різні типи автомобілів: вантажні, легкові, автобуси. Осередки автомобільної пром-сти: Львів (зав. автонавантажувачів з 1948 і автобусний з 1957), Кременчук (з 1959; великовантажні автомобілі), Запоріжжя (з 1960); малолітражні автомобілі «Запорожець»), Луцьке (з 1967; вантажно-пасажирські автомобілі), Одеса (причепи до вантажних автомобілів); мотоциклети виробляють у Києві й Харкові. Виробництво автомобілів зазнавало таких змін (у дужках % до всього СССР):

Авіяційна пром-сть. Найбільші авіяційні зав. є в Києві й б. Харкова. Київ. зав. (Київ. авіяційне об’єднання) випускає літаки від малого «Пчілка» до гіганта «Антей» (Ан — 22); найбільшими серіями будують Ан — 29, Ан — 24 та найновіший Ан-28 (ці моделі виходили з конструкторського бюра О. Антонова). Харківський зав. (Харківське авіяційне об’єднання) будує особливо потужні літаки типу Ту — 124 та Ту — 134 А, а також військ. літаки. 1954 — 55 він випустив перший реактивний пасажирський літак у світі. Виключно військ. літаки продукує зав. у Таганрозі. На Україні існує велика мережа підсобних зав. і фабрик, що випускають різні деталі літаків та електричне устаткування, а також озброєння літаків. Велике значення в авіяційній пром-сті України відограє Запорізький зав. авіяційних двигунів (конструктори П. Швецов, О. Івченко, В. Климов, С. Ізотов, П. Шевченко, А. Люлька та ін.), Інші серії пасажирських і транспортних літаків, що їх виробляють на Україні: Ан — 2, Ан — 24, Ан — 26, Ан — 30, Ту — 104, Ту — 124, Ту — 109; турбоґвинтових та турбовентиляційних двигунів Аі — 20, Аі — 24, Аі — 25 конструкції О. Івченка та його бюра.

С. Процюк

[Транспортна промисловість. — Доповнення. Т. 11.]

Попередня     Головна     Наступна